Roma

Stadio della Roma a Tor di Valle: da Alemanno a Marino, storia di un’odissea

“La Roma sta predisponendo tutto affinché da qui a pochi anni ci sia la possibilità di giocare in un nuovo stadio ad hoc per i giallorossi lasciando quello Olimpico. Lo stadio si farà a Tor di Valle. Tra qualche settimana verrà anche presentato il progetto: non c’è alcun ripensamento a riguardo”. Con queste parole, il  21 marzo 2013, l’ormai ex sindaco di Roma Gianni Alemanno dava il via libera per la costruzione del nuovo stadio dell’ A.S. Roma nell’area dell’Ippodromo di Tor Di Valle. Come si è arrivati però a questa decisione?

E’ gennaio 2012 quando la società giallorossa, di concerto con il Comune di Roma, affida alla Cushman & Wakefield (società leader nel campo immobiliare con 253 uffici in 60 Paesi e 15.000 dipendenti) l’incarico di vagliare e recepire le proposte di possibili terreni messi a disposizione per realizzare lo stadio. Ne arrivano un centinaio, con richieste di valutazioni del proprio terreno. La Cushman procede quindi a più scremature: si passa a 80 siti, per poi arrivare a 3 possibili soluzioni, entro le quali la Roma prenderà la sua  decisione.

A Natale del 2012, con una conferenza ad Orlando alla quale partecipa la dirigenza della squadra e il noto costruttore Luca Parnasi (in qualità di project manager), viene comunicata la scelta di Tor di Valle.

L’architetto incaricato di redigere il progetto è lo statunitense Dan Meis, che ha già realizzato il Los Angeles NFL Stadium, il Miller Park di Milwaukee ed il Safeco Field, solo per citare alcuni impianti sportivi su cui ha messo la firma.

 

Di MATTEO MARINI


GLI OSTACOLI.
Il progetto, però, di sicuro incontrerà ben più di un ostacolo. “Tra le promesse fatte alla presentazione del plastico del nuovo Stadio della Roma il 26 Marzo e il vero progetto consegnato il 13 Maggio – dichiara Edoardo Zanchini, vicepresidente nazionale di Legambiente – molte cose sono cambiate intorno a una operazione immobiliare e finanziaria dai contorni non ancora del tutto noti”.

L’unico dato certo, secondo l’associazione ambientalista, è che l’unica certezza rimasta sia solo lo stadio, mentre intorno sono spuntate colate di cemento a destinazione uffici per 920mila metri cubi e 48mila per strutture turistiche/alberghiere.

“Ci troviamo – aggiunge quindi Zanchini – di fronte a 960mila metri cubi di nuove previsioni che nulla hanno a che fare con lo stadio e che rappresentano una operazione immobiliare colossale per una città come Roma”

Il secondo ostacolo è il potenziamento del trasporto pubblico, utile per raggiungere lo stadio. Legambiente sottolinea che anche in questo caso si tratta di una promessa fatta al vento. A quanto pare sembra infatti che sia sparito dal progetto il prolungamento della Linea B della metro alla stazione Muratella, con l’interscambio con la linea FM3, assicurato dal costruttore Parnasi e dall’assessore Caudo come punto già acquisito: “Vorremmo capire, soprattutto, come una previsione di questo tipo si possa giustificare in assenza di un potenziamento del trasporto pubblico come quello annunciato alla presentazione del progetto da parte sia dell’amministrazione comunale che del proponente. I tifosi della Roma saranno infatti costretti a prendere l’auto e pagheranno 10 euro per il parcheggio”. L’altro mezzo sarà la ferrovia degradata che ferma poco distante da lì ma che, oltre alla fatiscenza dei vagoni e dei locali, patisce una carenza di corse dei treni. Si calcola che ne passino 4 ogni ora 4 e la domenica 2.

“Al Comune di Roma chiediamo – conclude il vicepresidente di Legambiente nella nota – di garantire l’interesse pubblico rispetto a una operazione di questo tipo, che vi potrà essere solo con modifiche al progetto e con il ripristino del prolungamento della Metro B, e attraverso una variante al Piano regolatore che stralci previsioni di pari dimensione per evitare una ulteriore cementificazione del territorio di Roma”.

IL PROBLEMA AMBIENTALE. Altro tipo di problema è quello ambientale. Uno studio operato dal WWF nel 2008 dal titolo “Progetto di riqualificazione e promozione della fruizione dell’ansa di Tor di Valle” evidenzia, al paragrafo “Piano di assetto idrogeologico (PAI)”, che: “L’area golenale del tratto di fiume oggetto del progetto è posta in fascia A. Per la sua vicinanza al corso d’acqua, per le evidenti interconnessioni di tipo idraulico e per la presenza di habitat faunistici e vegetazionali, tipici dell’ecosistema fluviale, la fascia A è considerata di pertinenza fluviale. Il PAI prevede per la fascia A la possibilità di libero deflusso della acque della piena. In questo senso ulteriori insediamenti, rispetto a quelli già esistenti e perimetrali come aree a rischio, non sono considerati compatibili con gli obiettivi di assetto della fascia”.

LA POSIZIONE DEL CAMPIDOGLIO. Dubbi sulla pubblica utilità arrivano anche dallo stesso Campidoglio. L’assessore alle Attività Produttive, Marta Leonori, chiede infatti di “verificare attentamente l’interesse pubblico di questa operazione. Ci sono forti perplessità sull’impatto che il progetto potrebbe avere sulla città, sia sul fronte della mobilità, dato che si rischia di intasare un quartiere già gravato dal traffico, sia dal punto di vista commerciale considerando il milione di metri cubi di uffici e strutture commerciali previsti”.

Il titolare dell’assessorato ai Lavori Pubblici, Paolo Masini, rincara la dose: “Se insieme allo stadio arriva un ritorno per i romani va bene, altrimenti no. Noi staremo con la schiena dritta per il bene della città. Ma una cosa va chiarita: questo progetto deve essere un’opportunità, non dobbiamo subirlo”.

Stesso tono utilizza l’assessore allo Sport, Luca Pancalli: “lo stadio può essere un’opportunità solo se non crea situazioni che vadano a discapito dei cittadini. Deve inserirsi in una dimensione urbanistica sostenibile”.

Critico anche il Movimento 5 Stelle capitolino: “Ancora una volta quello che è l’interesse privato di pochi amici degli amici viene “camuffato” da interesse pubblico. I costi dell’opera in questione non saranno interamente a carico dei privati, come ha cercato di lasciar intendere l’Assessore Giovanni Caudo in più occasioni, ma saranno (in buona parte) sostenuti dalla collettività. L’equilibrio economico-finanziario dell’opera dovrebbe essere raggiunto esclusivamente mediante l’implementazione di servizi ed attività accessorie, funzionali e pertinenziali alla struttura sportiva. In questo progetto detto equilibrio viene invocato, invece, per compensare l’enorme costo (270 milioni) delle opere d’urbanizzazione necessarie (a fronte di 340 milioni di costo dello stadio, peraltro già esorbitante ed allineato a quello degli stadi più costosi).

Dal punto di vista delle infrastrutture per la mobilità e le opere di urbanizzazione è evidente che il loro costo abnorme è in funzione dell’intera trasformazione urbanistica e non del solo stadio o della riqualificazione della zona, ed è qui che si realizza la contraddizione più grande, che rende inaccettabile la proposta: si concedono diritti edificatori per circa un miliardo di euro per compensare costi di urbanizzazione che risultano principalmente funzionali alle opere compensatrici. Una spirale in grado di divorare territorio e risorse pubbliche!”.

IL PIANO REGOLATORE. Oltretutto si pone anche la questione del cambio del Piano Regolatore. Secondo la stesura attuale, l’area di Tor di Valle ha tutt’altra destinazione rispetto a quella edificatoria. “Oltre ai 61 ettari, dove insistono il depuratore e l’impianto di cogenerazione e teleriscaldamento – ricorda Legambiente – ci sono i 31 ettari, componenti le aree dell’Ippodromo di Tor di Valle, disciplinati quale Verde Privato Attrezzato”. Ma il grosso dell’area equivalente a “97 ettari, ovvero le aree libere e gli spazi aperti rivolti verso l’Ippodromo, sono invece disciplinati quali Agro Romano/Aree Agricole ”.

LA VIA DEL MARE. Ultimo capitolo, quello dell’unica strada che serve lo stadio: la Via del Mare, arteria stretta e perennemente trafficata.

L’idea tirata fuori mesi fa era infatti quella di allargarla per far scorrere di più il traffico in vista della grande apertura dell’arena della Roma:“Partiamo da uno stato di fatto: la Via del Mare che è la prima autostrada fatta a  Roma, è del 1928 – ricorda l’architetto urbanista Paolo Berdini – ed è una strada che non può essere allargata, perché sul lato destro andando verso Roma c’è l’impalcato delle ferrovia e dall’altra parte c’è il Tevere. Quindi è impossibile dal punto di vista fisico aumentare la capienza di questa infrastruttura”.

“Chi viene da Ostia o da Acilia, sa perfettamente che deve affrontare ogni giorno venti minuti di fila, per raggiungere il GRA – aggiunge Berdini – Quindi aumentare il carico urbanistico su una strada già oggi al collasso, significa portare questa città sull’orlo del baratro. Quella non è una strada che possa essere allargata. Di conseguenza bisogna trovare un’altra localizzazione. Poi c’è il problema di Casal Grottoni (futura edificazione da 190 mila mc di cemento all’altezza dell’uscita 28 del GRA, ndr). In quel caso è previsto un raccordo sulla Via del Mare che permetterebbe a tutta la parte del Torrino collinare di scendere sulla medesima strada. Un ulteriore danno sulla funzionalità di quest’ultima: tutti gli abitanti di quella zona vi si andrebbero a riversare, ed a quel punto ci sarebbe il tracollo definitivo”.

Non convince neanche l’idea di trasformare questa strada e la via Ostiense in due strade a senso unico: “Trasformare la Via del mare e l’Ostiense in strade a senso unico, come qualcuno propone, è semplicemente fuori dalla ragionevolezza di chi conosce la città – fa notare ancora una volta Berdini – Quelle strade devono funzionare con un doppio senso e purtroppo per tante condizioni hanno limiti invalicabili di ampliamento. Ed allora bisogna far tesoro e pensare che c’è un’alternativa all’automobile. C’è una ferrovia su cui non si è mai investito dagli anni Venti. Se dal Torrino avessi un treno che in dieci minuti mi portasse a Piramide, allora forse proverei a non prendere la macchina”.

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